中国政府は、自動車の燃費改善や環境に優しい新エネルギー車の普及を推進する政策を大幅に見直した。6月22日、自動車産業政策を所管する中国工業情報化省が関係4部門と共同で、具体的な政策手段である「双積分(ダブルクレジット)制度」の改定版を発表した。 この記事の写真を見る 2017年9月に導入されたダブルクレジット制度は、各自動車メーカーに対して平均燃費の向上と新エネルギー車生産の目標値を設定し、それぞれの達成度合いに応じて「新エネルギー・クレジット」を付与するものだ。
改定前の政策では、2020年のクレジット比率は12％に設定された。例えばあるメーカーが100万台のガソリン車を生産すると、12万単位の負のクレジットが生じる。その一方、新エネルギー車を生産すれば正のクレジットが付与される。このメーカーの新エネルギー車が仮に1台当たり4単位を得れば、3万台生産することで全体のプラスマイナスがゼロになる。 クレジットは市場価格で売買することができ、新エネルギー車の生産が足りないメーカーは電気自動車(EV)専業メーカーなどからクレジットを買って帳尻を合わせることが可能だ。そして年度末のクレジットがマイナスになったメーカーは、次年度のガソリン車の生産を削減するか罰金を支払わなければならない。
■インセンティブの機能不全を改善できるか 新エネルギー車の生産比率が増えれば、そのメーカーの平均燃費は半自動的に下がる。工業情報化省はダブルクレジット制度のメカニズムにより、2025年の乗用車の平均燃費をガソリン換算で1リットル当たり25キロメートルに高めるとともに、同年の新車販売に占める新エネルギー車の比率を25％に引き上げる政策目標を立てていた。 ところが、改定前の制度は期待したようには機能しなかった。最大の誤算は、(新興EVメーカーの乱立などで)正のクレジットが増えすぎて市場価格が値崩れを起こしたことだ。事情に詳しい関係者によれば、1単位当たりの実際の取引価格は数百元(1元=約15円)にすぎないという。これほどクレジットが安ければ、ガソリン車のメーカーには新エネルギー車の生産を真剣に増やすインセンティブが働かない。
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July 03, 2020 at 02:03PM
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中国「自動車の燃費・環境政策」大幅変更の狙い（東洋経済オンライン） - Yahoo!ニュース
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